私は先日、ランボルギーニ ウラカンLP610-4に試乗しました。
ランボルギーニ ウラカンLP610-4がどのようなクルマなのか、私の感想と共に紹介します。
ランボルギーニ ウラカンLP610-4とは
ランボルギーニ ウラカン LP610-4はイタリアの自動車メーカーであるランボルギーニが製造する、ハイパフォーマンススポーツカーで、2014年に発売されました。ランボルギーニのV10スーパーカー（いわゆるベイビーランボ）で、ガヤルドの後継車にあたります。
車名の「LP610-4」は、エンジンを車体後方に縦置きすることを示す「LP」、最高出力610馬力を意味する「610」、4輪駆動を意味する「4」から名付けられています。
搭載されるのは5.2ℓV型10気筒の自然吸気エンジンで、最高出力は610馬力、最大トルクは57.1kgf・m。ターボやスーパーチャージャーといった過給機を使わず、高回転まで一気に吹け上がることが特徴です。
デザインは、ランボルギーニらしい低く幅広いシルエットを持ちながら、ガヤルドよりもシャープで現代的なスタイルに仕上げられており、一般的な乗用車と比べて非常に低くワイドなボディが特徴です。
走行性能だけでなく、比較的扱いやすいこともウラカンの特徴です。走行モードには「STRADA」「SPORT」「CORSA」が用意されており、街中での走行からスポーツ走行、サーキット走行まで、状況に応じて車の特性を変更できます。ランボルギーニのスーパーカーでありながら、日常的な運転もある程度考慮されたモデルです。
ウラカンには後にLP580-2やEVO、STOなどさまざまな派生モデルが登場しましたが、LP610-4はその初期モデルとして、ウラカンというクルマの基本的なキャラクターを確立した存在です。
ウラカン最大の魅力は、5.2リッターV10自然吸気エンジンです。現在のスーパーカーはターボ化やハイブリッド化が進んでいるため、大排気量自然吸気V10を高回転まで回すという構成は非常に貴重になっています。
そのためウラカン LP610-4は、単に「速いランボルギーニ」というだけでなく、現代的な電子制御や4WD、DCTによる高い性能と、自然吸気V10ならではのエンジンフィールやサウンドを両立した、ランボルギーニのV10時代を象徴するモデルの一つといえます。
以下が今回試乗したランボルギーニ ウラカンLP610-4のスペックです。
| 販売時期 | 2014年〜2019年 |
| 形式 | ABA-ZFCSJ |
| エンジン | CSJ |
| エンジン形状 | V型10気筒DOHC自然吸気 |
| 過給機 | なし |
| 排気量 | 5204cc |
| 最大出力 | 610ps@8250rpm |
| 最大トルク | 57.1kg・m＠6500rpm |
| 使用燃料 | 無鉛プレミアム |
| トランスミッション | 7速DCT |
| 駆動方式 | AWD |
| 0-100km/h | 3.2秒 |
| 最高速度 | 325km/h |
| タイヤサイズ | フロント245/30R20 リア305/30R20 |
| ハンドル位置 | 左・右 |
| 乗車定員 | 2名 |
| 全長×全幅×全高 | 4459mm×1924mm×1165mm |
| 車両重量 | 1422kg（乾燥重量） |
| 最小回転半径 | 5.75m |
| 価格 | 2970万円〜 |
外観
ミドシップにエンジンを搭載する分かりやすくスーパーカーなデザインのウラカンですが、先代車であるガヤルドより、ワイドアンドローが強調されています。全長4459mm×全幅1924mm×全高1165mmと数字からでもワイドアンドローであることが分かります。
ヘッドライトの形状から分かる通り、シャープな顔つきとなっています。
サイドステップは大きく開いており、空気の通り道になっていますが、小石や落ち葉が溜まります。
リアビューも只者ならぬオーラを解き放っています。
ランボルギーニの伝統的なデザインのY字があしらわれたテールランプに、攻撃的なデザインのエキゾーストにリアディフューザーが装着されており、他の追随を許さない圧倒的な自信を感じられます。
リアハッチのガラス越しに5.2ℓV10エンジンが鎮座している様子を覗き見ることができます。
給油口は右側の中央付近にあります。
タイヤハウスの隙間がかなり狭くなっています。
タイヤサイズはフロント245/30R20、リア305/30R20。
ホイールは栓抜きみたいな形状です。円が並べられているホールデザインはイタリア車によく見られます。
ブレーキは6ポットの対向ピストンブレーキが装着されています。ディスクはセラミックカーボンブレーキで、１台分で新車の軽自動車が買えます。
内装
運転席は、まるで戦闘機のコックピットを模した印象を受けます。「覚悟せよ。我は戦闘機なり」と言っているのでしょうか。水平基調なダッシュボードも見逃せません。
メーターはフル液晶ですが、タコメーターは針式で表示されます。センターにもデジタルの針式3連メーターが備わっています。
ランボルギーニの得意な六角形のヘキサゴンデザインが散りばめられています。
センターコンソールは太く、クルマの機能が詰め込まれています。ランボルギーニ特有のスイッチですが、操作しづらく、クリック感のないふにゃふにゃした押し心地です。（フランス車とはまた違う）
シートはホールド性の高いセミバケのようなデザインで、車体の合わせたステッチがオシャレです。
フロントフード下に格納スペースがあり、機内持ち込み程度のスーツケースなら入ります。画像は間違って消してしまいました・・・。
エンジン
エンジンはミッドシップに搭載されています。
5204ccV型10気筒DOHC40バルブの自然吸気エンジン。最大出力610ps@8250rpm、最大トルク57.1kg・m＠6500rpmを発揮します。
運転してみて
ドアが重く重厚ですが、閉めた時の音は思いの外、チープな気もします。
シートは硬く、ホールド性が非常に高いけど、日本人体型には隙間を感じるかもしれません。男の人のようなゴツゴツ感のあるシートです。
視界は最悪です。低すぎて前見えてるの？と思われがちですが、意外と前は見えてます。ノーズの先は勘ですが。（ボンネットが短いのでそこまで気にしなくて大丈夫ですが）斜め後方は無理です。後方はデジタルインナーミラー必須です。視点は低いけど、最低限は見えている印象です。
エンジンを始動させて発進されます。始動後の走り始めに引っかかりがあります。停止後からの発進時に引っかかり等はありません。クリープから発進までは特に特別なことはありません。
エンジンの吹き上がりはかなり早い。けれども、びっくりする程ではないです。（比較対象が空冷ポルシェ）
アクセルペダルの反応は良く、ダイレクトフィーリングですが、EVと比べるのはナンセンスです。
非常にトルクのある走り出しです。G80のM3のようなトルク感です。カタログスペック以上の日本車のトルクが薄く感じるのが謎ですが。NAなのでドカンと来ることなく、フラットに高回転まで伸びます。
直進安定性抜群で、アイポイントが低いのも相まって、低速でも早く感じます。
ミッションの変速速度は、パドルを押した瞬間に変速されます。その辺の欧州製DCTより圧倒的です。低速でギクシャクすることもなく、イヤな変速ショックも感じられません。
エンジンブレーキはかなり強く効きます。その辺のMT車以上です。おそらく1速2速はギアがかなり低いと思われます。
ブレーキペダルは重く、ブレーキは初動からよく効きます。ぬるぬる感がなく、ギュっと停止します。さすがセラミックカーボンブレーキ。追突されないか心配になる程です。低速域でカックンすることはなく、扱いやすいブレーキでもあります。
サスペンションは、とにかく硬く、突き上げ感があります。段差や減速帯でガンっと衝撃がきます。けど、アシがきちんと動いてるようにも感じれられます。
コーナリングは高速域でも非常に安定しています。そして、オーバーステア気味です。ハンドルはかなり重めの操舵感のある重さです。パドルシフトの位置が固定されているので、コーナリング中のギアチェンジが難しいです。
静粛性は皆無でロードノイズより背中からエンジンサウンドとバブリングが響き渡ります。会話は大声必須です。なぜ車検が通るのか…
私が普段乗っている日産フェアレディZ RZ34（ブーストアップ済み）と比べると加速、コーナリング、ブレーキ、直進安定全て上です。けどRZ34のトルクは60kgf・mあるけど・・・。その辺の乗用車やスポーツカーとは世界が違います。けれども、思ったよりは普通に乗れます。快適さは皆無だし不便で目立つクルマです。