私は先日、トヨタ スープラに試乗しました。
トヨタ スープラがどのようなクルマなのか、私の感想と共に紹介します。
トヨタ スープラとは
トヨタ・スープラA70型は、1980年代前半に、それまでセリカの派生モデルとして存在していた「セリカXX（海外名：Celica Supra）」から独立した、本格的なFRスポーツカーとして開発が始まりました。開発にあたっては、同時期のソアラ（Z20系）と基本構造を共有しつつも、よりスポーティな走行性能を重視した専用チューニングが施されました。
そして1986年2月、日本国内で正式に発表・発売されました。このモデルから車名は完全に「スープラ」となり、セリカとは別の独立した車種として新たなスタートとなります。エンジンは全車直列6気筒を採用し、2.0Lツインターボや3.0Lエンジンなどが用意され、当時の先進技術である電子制御サスペンション（TEMS）も搭載されていました。
生産は1986年から1993年まで続き、その間に複数の改良が行われました。1988年には内外装の変更を含むマイナーチェンジが実施され、1989年には性能面での大幅な改良が加えられた後期型へと進化しています。特に3.0Lターボエンジンの性能向上や足回りの強化が図られ、より完成度の高いグランドツアラーとして熟成されました。さらに1992年には、レース参戦を前提としたホモロゲーションモデル「ターボA」が限定生産されています。
その後、1993年5月頃にA70型の生産は終了し、同年に後継モデルであるA80型スープラへとバトンタッチされました。A70型は、スープラが単独車種として確立された最初のモデルであり、現在でも“直列6気筒FRスポーツの原点”として高く評価されています。
以下が今回、試乗したトヨタ スープラのスペックです。
| 販売時期 | 1989年〜 |
| 形式 | E-GA70 |
| エンジン形式 | 1G-FE |
| エンジン形状 | 直列6気筒DOHC |
| 排気量 | 1988cc |
| 最大出力 | 135ps@5600rpm |
| 最大トルク | 18kgf・m@4400rpm |
| 過給機 | なし |
| 使用燃料 | 無鉛レギュラー |
| 燃料タンク | 70ℓ |
| 燃費 | 8.9km/ℓ |
| トランスミッション | 4AT |
| 駆動方式 | FR |
| タイヤサイズ | 195/60R15 |
| ハンドル位置 | 右 |
| 乗車定員 | 5名 |
| 全長×全幅×全高 | 4620mm×1690mm×1300mm |
| 車重 | 1390kg |
| 最小回転半径 | 5.4m |
| 価格 | 205万4000円 |
外装
ロングノーズ、ショートデッキなデザインです。
欧州車のような優雅さとを感じられます。
なにより、リトラライトが特徴的です。
全長4620mm×全幅1690mm×全高1300mmと意外と長さがあります。
テールランプに昭和の香りが残ります。
ナンバープレートがピッタリ収まるデザインです。
ショートデッキでガラス面が広いのが印象的です。
給油口は右側にあります。
タイヤやホイールは圧倒的な古さを感じます。15インチの5穴アルミホイールが装着されています。
タイヤサイズが195/60R15とこちらも時代を感じます。
内装
昭和末期から平成初期のデザインの内装です。
シンプルで視認性が高く、コックピット感のある運転席回りです。
オートエアコンや電動リクライニングなど、想像以上に快適装備があるGT（グランドツーリング）な雰囲気がありますが、ドリンクホルダーがありません。
助手席や後部座席からこのクルマで運転している姿を見るとカッコいいと思えますね。
後部座席です。
狭いですが、乗れなくもないです。何より驚きなのがこれで3名乗れることです。
操作関係です。
プラスチッキーですが、もちろん全てボタンとレバーで操作します。
灰皿やシガーライターが昭和の時代を物語ってます。
なんとコインケースがあり、当時の設計者はETCやナンバー読み取り式パーキングの時代がやって来るとは思いもしなかっただろうと思います。
貴重な当時の説明書。1990年から今日までグローブボックスに入っていたのかな？
エンジンルーム
エンジンルームです。
イマドキではあり得ない2ℓエンジンに6気筒が与えられています。（今は高級車でも2.5ℓ4気筒ターボハイブリッド）
直6エンジンを搭載していますが、エンジンルームがスッカスカなので整備性が良さそうです。なのに重量物のバッテリーが先端にあるのが謎ですが・・・。
1988cc直列6気筒DOHC自然吸気。最大出力135ps@5600rpm、最大トルク18kgf・m@4400rpm。
運転してみて
ドアはペラペラでガンっと閉まります。
シートはブリッドのような細見で、珍しく私にぴったりです。なので、体格が大きい方には窮屈に感じると思います。サポートが強めでコーナリング時に体勢を崩すことがありません。
前後左右の視界は良好ですが、サイドミラーが小さすぎるので、そこだけ注意ポイントです。リトラライトの突起で前方の車両間隔がバグります。クーペですが、斜め後ろの視認性の高さには感動しました。（窓があるので見やすいです。）
アクセルペダルに変な遊びがあります。アクセルを踏むと軽やかに押されるように発進します。排気量以上に加速しますが、低速域では細く回転数が上がるとパワーが増します。キックダウンはラグがありますが、しっかりと加速します。
少し詰まった感じはしますが、吹き上がりも良好です。
4速オートマチックトランスミッションは古臭く、変速ショックが非常に大きく快適とはいえません。割と引っ張り気味な印象です。2やLへの変速速度にラグがあり、特にLはショックが大きく、減速量が多いです。以前酷評したメルセデス・ベンツSLK230コンプレッサーの5ATよりは、はるかにマシなトランスミッションで、上手く扱えばストレスなく付き合うことができます。それでもマニュアルトランスミッションの方がいいかなと思えます。
静粛性はなく、特に左から外部の音が入りやすいです。
エンジンサウンドは直6ですが、勇ましさに欠けます。（マフラー交換必須）
サスペンションは、硬めでしなやかさがありません。古いけど、これも雰囲気がでています。
ステアリングは重く、思いのまま曲がります。ハンドリングが素直で、無駄がなく気持ちいいです。
ブレーキペダルは緩い？ような遊びがあり、本当に効きません。ヌルッと効き始め、その後もヌルヌルしか効かない。止まらない怖さがあります。カックンしないので扱いやすいともいえなくはないですが、油断すると前方車に追突しかねません。
